La Lancia Delta HF Turbo est la version sportive à traction avant de la première Delta. Apparue en 1983 et produite jusqu’en 1993, elle précède la mythologie Integrale sans se confondre avec elle. Son intérêt tient à ce mélange très années 1980 entre compacte chic, moteur 1 585 cm3 suralimenté et tempérament vif, sans transmission intégrale.
Identifier la bonne Delta HF Turbo sans la confondre avec une Integrale
La Delta de première génération naît en 1979, dessinée par Giorgetto Giugiaro. Dans cette gamme, la HF Turbo occupe une place bien à part. C’est la compacte performante, utilisable au quotidien, plus discrète que les versions de rallye qui suivront. Elle reste une traction avant, avec moteur transversal, boîte manuelle à 5 rapports et un gabarit contenu autour de 3 895 mm.
Le sigle HF a parfois brouillé les pistes. Une HF Turbo n’est pas une HF 4WD, ni une HF Integrale. La première mise sur la légèreté, autour de 1 000 à 1 020 kg selon les versions et les fiches, tandis que les 4WD et Integrale ajoutent la transmission intégrale et montent en puissance. Cette différence change tout, du comportement au coût d’entretien, sans parler de la rareté des pièces et de la valeur de collection.
| Version | Architecture | Puissance | Positionnement |
|---|---|---|---|
| Delta HF Turbo | Traction avant, turbo | 130 ch | Sportive compacte initiale |
| Delta HF Turbo ie | Traction avant, injection électronique | 140 ch | Évolution plus aboutie après 1986 |
| Delta HF 4WD | Transmission intégrale | 165 ch | Chaînon vers la saga rallye |
| Delta HF Integrale | Transmission intégrale élargie | 185 ch puis 200 ch | Icône sportive et collection |
Moteur, turbo et performances : les chiffres qui comptent
Le cœur de la Lancia Delta HF Turbo est un 4 cylindres en ligne transversal de 1 585 cm3, associé à un turbo Garrett T3. La puissance passe de 130 ch à 140 ch avec les versions à injection électronique apparues après 1986. Le couple annoncé atteint 191 N m puis 206 N m selon les évolutions, ce qui explique le caractère plein à mi-régime.
La fiche technique Autotitre pour la Delta I HF Turbo 1986-1992 indique une vitesse maximale de 203 km/h et un 0 à 100 km/h en 7,8 s. Pour une compacte de cette époque, c’est sérieux. La voiture n’a pas besoin d’une puissance extravagante, car son poids reste contenu et sa boîte 5 rapports exploite bien la plage utile du moteur.
| Donnée | Valeur couramment retenue |
|---|---|
| Moteur | 4 cylindres en ligne transversal avant |
| Cylindrée | 1 585 cm3 |
| Suralimentation | Turbo Garrett T3 |
| Transmission | Boîte manuelle 5 rapports, traction avant |
| Poids | Environ 1 000 à 1 020 kg |
| Réservoir | 57 L |
| Pneus indiqués | 165/65 HR14 |
1983, 1986, 1991 : une évolution plus importante qu’il n’y paraît
1983 : l’arrivée du turbo dans une compacte bourgeoise
La Delta HF Turbo apparaît en 1983 et marque une étape pour Lancia. Elle fait entrer la suralimentation dans une compacte de série au tempérament réellement sportif. Elle conserve l’habitabilité et la présentation d’une Delta classique, mais son moteur transforme l’auto. Le charme vient de cette retenue : pas d’ailes bodybuildées, seulement une mécanique qui répond franchement lorsque le turbo souffle.
Après 1986 : l’injection électronique change la lecture du modèle
À partir de 1986, la HF Turbo évolue vers la HF Turbo ie, avec injection électronique. Cette évolution ne se limite pas à une ligne sur une fiche. Elle accompagne le passage de 130 ch à 140 ch et rend l’auto plus cohérente face à une concurrence de GTI de plus en plus affûtée. Pour un acheteur, c’est aussi un repère important, car les éléments d’injection et d’allumage doivent être identifiés correctement lors d’un diagnostic.
1991-1993 : fin de génération et intérêt youngtimer
Les dernières années de production, jusqu’en 1993, attirent souvent les amateurs qui cherchent une Delta plus mûre, parfois mieux équipée. Elles ne sont pas forcément les plus simples à trouver en bel état. Sur ce type d’auto, l’année compte moins que la cohérence : historique, conformité mécanique, absence de transformations approximatives et état structurel priment sur la seule puissance annoncée.
Au volant : une sportive de rythme plus qu’une voiture de démonstration
La HF Turbo se comprend mieux sur une route qui déroule que dans une comparaison de chiffres bruts. Son train avant doit à la fois motricer, diriger et encaisser l’arrivée du couple. C’est la limite naturelle d’une traction turbo légère. Bien réglée, elle offre une conduite vive, assez fine, avec ce temps de réponse typique des turbos de l’époque qui oblige à anticiper la remise des gaz.
Imaginez le moteur comme un canal de pression. L’air comprimé part du turbo, traverse l’admission, passe par l’intercooler lorsqu’il est présent, puis arrive aux chambres de combustion. Si une durite fuit, si un collier fatigue ou si l’échangeur est encrassé, le flux perd sa continuité et la voiture paraît simplement moins en forme. Avant d’accuser le turbo ou l’injection, il faut donc vérifier ce chemin d’air comme un réseau complet, depuis l’aspiration jusqu’à la suralimentation effective.
Collection, cote et points de vigilance avant achat
La Lancia Delta HF Turbo est recherchée parce qu’elle donne accès à l’univers Delta HF sans atteindre la complexité ni les prix des Integrale. Caradisiac l’a présentée comme une bombe chic accessible dès 8 500 €, avec des niveaux pouvant grimper autour de 10 000 € à 15 000 € selon l’état, la version et l’authenticité. Ces montants varient fortement, car le marché sanctionne vite une auto rouillée ou bricolée.
Le premier point à surveiller reste la corrosion : bas de caisse, passages de roues, planchers, ancrages de suspension, baie de pare-brise et zones masquées par les garnitures. Une peinture fraîche n’est pas une preuve de restauration. Elle peut aussi cacher une réparation hâtive. Sur une Delta, l’état de caisse vaut souvent plus que quelques chevaux gagnés par une préparation.
- Contrôler la pression de suralimentation et l’absence de fumée suspecte.
- Vérifier les durites, l’intercooler, les faisceaux et les capteurs d’injection sur les versions ie.
- Examiner les trains roulants, les silentblocs, les freins avant ventilés et les pneus à la bonne dimension.
- Demander un historique d’entretien, surtout pour une voiture dépassant 100 000 km ou 150 000 km.
- Privilégier une configuration d’origine plutôt qu’une auto modifiée sans factures.
En clair, la Lancia Delta HF Turbo vaut surtout pour son équilibre : assez performante pour rester excitante, assez rare pour intéresser un collectionneur, mais encore lisible mécaniquement si l’on sait ce qu’il faut inspecter. C’est une voiture à acheter avec méthode, pas avec le seul souvenir des victoires Lancia en championnat du monde des rallyes.
